年终盘点：从2021年十大关键词看新能源汽车产业链发展新风向

集微网消息，即便受疫情带来的芯片短缺潮影响，2021年新能源汽车产业仍保持高速发展，并在销量、新车渗透率等方面超出市场预期，部分发展指标已非常接近国家对新能源汽车产业2025年的预期发展目标。

伴随今年超预期发展，新能源汽车产业也迎来了诸多新变化，技术、供应链、市场均表现活跃，在快速推进2021年产业发展的同时，也在为2022年蓄势待发。今天，笔者就以2021年新能源汽车产业链的10个高频关键词尝试分析其2022年的发展新趋势。

造车新势力是推动新能源汽车产业发展的先锋队，此前他们把培育市场当成首要任务，盈利则看长期发展。而随着前几年产业的快速发展，造车新势力也及时调整方向，把汽车月交付量过万当成新目标，不过，接连受补贴造假、疫情等因素影响，月交付量破万始终难见成效。

不过，在2021年的下半年，先后有蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、哪吒汽车4家头部造车新势力实现月交付量破万，特别是小鹏汽车，已在9-11月实现连续3个月汽车月交付量破万。

展望2022年，中信证券预测认为，蔚来、理想、小鹏3家头部品牌明年的汽车销量有望分别达到16.2万辆、14.7万辆、20万辆，月均销量将首次超过1万辆。造车新势力月交付量过万将成为新常态。

事实上，不仅是造车新势力，传统主机厂新设立的新能源汽车品牌的月销过万也将成为新常态，如广汽埃安、大众ID家族、奇瑞新能源等，均已实现月销量破万，比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉更是新能源汽车销售市场的领军企业。

根据中汽协数据，今年前11个月，我国新能源汽车累计销量为299万辆，同比增长166.8%。预计今年全年新能源汽车销量将达到340-360万辆，远超年初预期的240万辆。

新能源汽车销量超预期发展，中汽协副秘书长陈士华表示，我国新能源汽车产业正由政策驱动转为市场拉动发展。未来，补贴政策持续退坡对新能源汽车市场的影响将会越来越小；而在市场拉动下，保守估计，2022年我国新能源汽车新车销量有望突破500万辆。

不仅如此，以目前发展趋势，我国新能源汽车销量有望在2025年突破1000万辆，远超众多行业机构此前对我国“2025年新能源汽车销量达600万-700万辆”的预估，我国新能源汽车产业正迎来爆发增长期。

随着新能源汽车销量持续走高，我国2021年新能源汽车新车渗透率正处于快速上升状态，11月，渗透率已提升至17.84%，全年渗透率有望达到12.74%。

根据目前发展趋势，2022年我国新能源汽车新车渗透率有望达到20%，提前3年达成国家此前“到2025年新能源汽车新车渗透率达20%”的既定目标。

需要指出的是，我国汽车总销量自2017年达到2901.54万辆的峰值后，已连续3年下滑。不过，这一情况正随着新能源车渗透率的提高而改善，新能源汽车正成为汽车市场的主要增量车型，汽车总销量将从2021年开始回升，预计到2030年达到3000万辆，新能源汽车新车渗透率也将突破46%。

新能源汽车兴起之时，各造车新势力、传统主机厂纷纷布局产能，历经市场优胜劣汰后，部分产能已闲置，部分规划产能已流产。

不过，随着新一轮景气期到来，新能源汽车产业开始进入新一轮产能扩张期。根据乘联会数据，2020年我国乘用车总产能为4153.2万辆/年，另外还有988万辆/年的在建产能有待释放。

笔者统计发现，比亚迪现有产能为105.4万辆/年（含1.4万辆/年商用车产能），正在建设中的产能为70万辆/年；特斯拉现有产能为45万辆/年，二期扩建产能为20万辆/年；造车新势力现有产能为96.8万辆/年，在建产能为155.2-160.2万辆/年；另外，传统主机厂为新能源汽车子品牌专门配套的现有产能为62.5万辆/年，在建产能为76万辆/年。合计现有产能为309.7万辆/年，在建产能超过320万辆/年。

预计2022年我国专为新能源汽车配套的产能超过600万辆/年。

不过产能利用率方面，比亚迪、特斯拉仍遥遥领先，其中，比亚迪2022年计划销售120万辆新车，现有产能仍存在较大紧缺性；而特斯拉随着德国柏林工厂的投产，产能会相对宽松。其他主机厂的产能利用率仍有待进一步提升。

2021年是造车新贵集中官宣造车之年，3月末，小米率先抢跑新一轮造车造势，随后华为、创维等企业也先后官宣造车。此外，已入场造车的跨界新贵还有苹果、百度、牛创新能源、恒大、宝能等。不过，官宣至今，造车新贵的造车进度却各有不同。

小米动作频频，已投资布局超62家新能源汽车产业链，还快速推进团队建设、技术研发、汽车工厂等，雷军日前透露，小米造车进度超预期，首款车型预计于2024年推出。

而华为“造车”略有不同，其多次声明华为是要帮助合作伙伴造好车。在被上汽以“灵魂”为由拒绝合作后，华为“造车”进度进入冷静期，与赛力斯合作的首款SF5车型销量也远不及预期。不过，近日华为与赛力斯联手打造的第二款车型已经推出，其参与深度真的只差造车；2022年将是华为“造车”的集中落地年。

而苹果，造车传言已被证实，不过其在造车团队频繁被挖掘的情况下，近日再有传言称，苹果汽车将于2022年9月推出。

其他造车新贵中，百度已深度参与到L4级智能汽车领域；牛创新能源也计划于2022年推出首款车；创维则凭借此前积累于11月实现新车销售1220辆。

不过，并非所有造车新贵都一帆风顺。恒大汽车、宝能汽车已陷入迟滞状态，2022年的仍将以解决资金问题为首要任务。

除特斯拉等少数主机厂外，基于激光雷达实现L3级及以上高级别自动驾驶已成为目前行业主流路线，此前，包括小鹏、威马、长城、北汽、奔驰、爱驰、广汽埃安等在内的主机厂均纷纷发布激光雷达车型，并计划于2021年上市。

事实上，原计划2021年上市的L3级自动驾驶车型，已因激光雷达融合算法不够成熟等问题，导致汽车量产时间延后至2022年，L3级自动驾驶元年也因此相应延后。

由此，原计划2021年上市的车型将与2022年上市的车型回到同一起跑线，如果进展顺利，2022年面世的L3级自动驾驶车型将会覆盖多数主流车企。

而随着汽车量产，激光雷达的价格将有望从目前的600美元/套进一步下探，速腾聚创、华为、禾赛科技、览沃科技等将成为本土首批尝鲜的激光雷达供应商。

今年全球汽车行业受芯片短缺影响，根据AFS预测，今年全球汽车减产量超1100万辆，其中中国减产约200万辆。

汽车芯片短缺不仅给汽车行业带来了重大损失，也让本土企业看到了“芯”机遇，比亚迪、杰发科技、芯旺微、赛腾微、芯海科技、凌思微、国民技术等企业加快国产替代进程，重点发展32位MCU。根据目前汽车MCU缺货情况，本土企业还将有1年的空窗发展期，将于2022年加大放量。

不过，汽车电动化、智能化带来的芯片增量需求并不在MCU领域，而是在功率器件、AI SoC芯片、传感器以及模拟IC，其中，功率器件已成为新能源汽车的最大增量市场，比亚迪、时代电气、斯达半导、华润微、士兰微、捷捷微电、闻泰安世半导体、华虹半导、新洁能等一批本土企业将受益市场景气快速发展。

其他汽车芯片中，普冉股份、长江存储、长鑫存储、东芯股份、聚辰股份、北京君正、兆易创新的存储芯片，华为、黑芝麻、地平线、芯驰科技、芯擎科技等的AI芯片，韦尔股份、格科微、思特威、比亚迪等的CMOS传感器等，都将抓住汽车电动化机遇进一步成长。

不过，实现从0到1的突破后，国产汽车芯片开始进入从1到100的艰难拓展期，在产能紧缺、专利壁垒等因素影响下，未来我国汽车芯片的国产化进程，仍将是个漫长的过程。

自动驾驶感知器件中，激光雷达“看得”更清，“看得”更远，但容易受雨、雾天气的影响。毫米波雷达具有全天候特性，性价比也高，不过分辨率不足。如何同时发挥激光雷达与毫米波雷达的优势？4D成像毫米波雷达成为了重要选择路径之一。

早在2020年，德国大陆就推出了世界首款4D成像雷达，时下，博世、华为、日本电装、采埃孚、日本电产艾莱希斯、Smartmicro、傲酷等一批企业均已入局这一领域，并随着华为官宣“造车”而被点燃。不过，目前其分辨率较激光雷达仍有较大差距，与激光雷达同时搭载使用成为较为理想的方案，随着2022年自动驾驶汽车持续量产，4D成像雷达有望相伴加速上车。

不过在4D成像雷达毫米波芯片领域，TI仍将是无可撼动的王者，国内企业短期内仍难取得“芯”突破。

新能源汽车补贴的褪去，磷酸铁锂电池迅速抓住机会，于2021年5月份首先在产量上重新反超三元材料，随后又于7月份在装车量上超越三元材料，持续至今，磷酸铁锂已经成为锂电领域，用量最大电池类型。至11月其产量比重已提升至63%，1-11月占总产量重也达到了56%。

不过，与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池能量密度低的问题仍未能获得妥善解决，未来其能量密度的提升空间也相对有限，在对续航里程需求更高的中高端市场，三元锂电池仍将是首要选择。

而在市场导向下，未来磷酸铁锂与三元锂将维持较为稳固的6：4的市场份额。

另一方面，磷酸铁锂需求量回暖，已经引发了上游原材料价格的持续涨价，如六氟磷酸锂的价格已从原来的7万元/吨上涨到了现在的56万元/吨，市场预测，涨价趋势仍将持续到明年初。

在市场带动下，资本已经在向上游原材料倾斜，未来，随着上游原材料持续放量，由供需紧缺带来的价格上涨将会回落。不过，从目前上游产能扩产速度看，2022年，磷酸铁锂仍将处于供需相对紧张的行情。

续航里程超1000公里的电动车正在加速到来，其中，广汽埃安已走在了行业前列，旗下AION LX成工信部公告的首款续航里程超1000公里车型，未来，蔚来ET5/ET7、比亚迪Ocean-X等更多车型也已走在路上。

近期有媒体对市面上的主流电动车进行冬季实际续航测试发现，所有的测试车型续航里程都出现了腰斩现象，表面看，这让人们对高续航里程车型的需求变得更为强烈。

事实上，电动车续航里程焦虑不是通过某家车企提升单车续航里程就可以解决的，背后涉及产业链配套、应用成本等一系列问题。

分析2019年-2021年单车平均电池容量发现，整体处于下降趋势。业内人士分析认为，随着充电网络的完善、快充技术的普及，市场对长续航里程车型的需求会变得更低。重要的是，单车电量越高，意味着购车成本、电池养护或更换成本也会越高，都在抑制市场对长续航里程车型的消费欲望。

分析认为，1000公里以上长续航里程的市场需求约为1%，针对这部分小众高端市场，各主机厂却不遗余力研发并推出相应车型，只怕会费力不讨好，成为车企的“单相思”。

2021年，是汽车电动化、智能化快速发展的一年，产业链上下游企业都下足了功夫，加速推动汽车产业变革。

不过，目前看，除了销量超预期增长外，汽车产业的更多新变局有待2022年来实现，特别是在智能化方面，无论是芯片还是算法，行业重在求稳发展，以奔驰等老牌车企为代表的智能化变革，已将安全作为第一发展要务，这将影响行业的稳健发展。

这也使得，众多原本于2021年展示的成果，将在2022年集中展现，可以预见，在汽车电动化、智能化变革的路上，2022年将会成为承上启下的重要一年。